Содержание
Надежно ли судно на воздушной подушке?
Заводские СВП при частом использовании ломаются примерно раз в пол года, но это все неполадки, не требующие капитального ремонта. Чаще всего выходит из строя подушка и система нагнетания воздуха. Вероятность того, что грамотно собранный ховеркрафт разлетится у вас под ногами крайне мала, для этого нужно на большой скорости налететь на какой-нибудь большой камень или кусок дерева, но даже этом случае, есть шанс, что воздушная подушка вас защитит.
В Канаде спасатели, орудующие на таких СВП, ремонтируют их прямо на ходу, а неполадки, связанные с подушкой, устраняются в специальном гараже.
Описываемая здесь модель, в принципе, надежна, но только в том случае, если:
- Материалы были надлежащего качества, в том числе клеи и эпоксидки.
- Двигатель не отработал свой срок службы.
- Соединения выполнены надежно.
- То есть то, насколько можно довериться своему ховеркрафту, всецело зависит о вас самих.
Если вы делаете СВП в качестве игрушки для ребенка, то лучше купить готовый, в противном случае у вас должны быть очень хорошие данные как конструктора. Если же вы творите просто для своего удовольствия, и у вас нет большого технического опыта, то лучше, на всякий случай, не пускать за штурвал детей.
Но есть еще один вариант — сделать двухместный СВП с предусмотренной системой безопасности, при этом ребенок будет сидеть впереди, а вы сзади — между ним и двигателем.
https://youtube.com/watch?v=UkRX17AFlJ8
https://youtube.com/watch?v=Xv-yItlxQf4
https://youtube.com/watch?v=p7mCpd63BKg
Какие СВП предлагают производители
На рынках представлено большое количество различных разновидностей СВП, как от отечественных производителей, так и от зарубежных. Российские производители предлагают рынку две разновидности таких устройств. Это СВП и DLS (ДЛС). Основное отличие СВП от ДЛС состоит в следующем: если СВП предлагают устанавливать по два зажима на каждую сторону плитки и крестики по углам, то ДЛС рекомендует устанавливать по одному, притом пластиковые крестики можно не использовать. В комплект ДЛС входит специальное устройство, которое обеспечивает выравнивание сразу четырех плиток.
Белорусская разработала подобное устройство, отдаленно напоминающее российскую СВП, но имеет другие размеры, что позволяет использовать ее для укладки плитки и керамогранита толщиной от 6 до 14 мм.
На рынке появились СВП Rubi от европейского производителя. Они выполнены из качественного пластика. Гибкие лепестки опорной площади надежно фиксируют плитки толщиной от 3 до 20 см. Стяжки предварительно замачиваются в воде, что обеспечивает им разрыв в одном месте, а снимаются они специальными клещами. Такие изделия имеют некоторые недостатки. В комплекте имеется недостаточное количество прижимных колпачков, к тому же они оказывают небольшое усилие прижима.
По сравнению с другими моделями СВП от российского производителя отличается простой и в то же время довольно прочной конструкцией. Обеспечивает надежную фиксацию, при этом стяжки практически не рвутся. Тем не менее, для удаления стяжек, надо направлять удар перпендикулярно к шву, иначе в противном случае стяжка может оборваться не в том месте.
Процесс изготовления СВП своими руками
Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.
Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли
Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей
На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.
Технические данные аппарата
Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.
При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.
Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.
Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.
Как изготовить корпус?
Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.
Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.
На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.
Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.
Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП
Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу
Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.
Какой нужен двигатель?
Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.
Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.
https://youtube.com/watch?v=k7q3529-i8Y
Источники
- http://FishingDay.org/sudno-na-vozdushnoj-podushke-svoimi-rukami/
- http://www.MosHovercraft.ru/
- http://heycraft.ru/instruction.html?id=21
- http://activeplanet.ru/amfibiya_all.html
- http://bolshoyulov.ru/izgotavlivaem-samostoyatelno-sudno-na-vozdushnoj-podushke/
- http://DekorMyHome.ru/remont-i-oformlenie/sistema-vyravnivaniia-plitki-svoimi-rykami-svp.html
Сравнение отечественных и зарубежных систем
В магазинах системы выравнивания плитки встречаются выпущенные как в России, так и импортные. Особой разницы между этими приспособлениями для укладки кафеля нет. Все они работают по общему принципу – под облицовку снизу заводится небольшая подставка с выводом в шов захвата, к которому сверху прикручивается либо приставляется фиксатор.
В результате такого скрепления расположенные рядом плитки сверху и снизу стягиваются на одном уровне, формируя ровную единую поверхность без перекосов. Между собой системы от разных производителей различаются лишь в конструкции верхнего фиксатора. Он либо забивается клином с применением молотка, либо притягивается с помощью резьбы вручную или ключом.
Импортные устройства для выравнивания плитки стоят значительно дороже и зачастую требуют специальных кусачек. Отечественные аналоги более дешевы и просты конструктивно. При этом по качеству пластика первые обычно выигрывают у вторых. Однако для самостоятельно использования чаще всего СВП берется под разовую работу. И вряд ли здесь стоит платить лишнее, на один раз сделанного в России варианта хватит с избытком.
Импортные и отечественные СВП
С опорой на воздух
Идея поднять судно из воды в воздух, чтобы снизить сопротивление и повысить скорость, всегда была очень привлекательной для судостроителей. За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушных подушках. В 1716 году шведский ученый Эммануил Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы нагнетать воздух под парусиновый купол, на котором можно перемещать людей и грузы. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не смогла бы поднять такой аппарат.
Воплотить что-то подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания. В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамюль построил экспериментальный торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот», который смог разогнаться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но ускорять машины с помощью воздушной прослойки предлагали не только на воде. В 1926 году Константин Циолковский высказывал мысль о скоростном поезде без колес, движение которого основывалось бы на использовании давления воздуха.
Торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот»
Наша страна была первой в создании действующих «воздухоходов» скегового типа. Работы над ними были начаты в 1927 году под руководством профессора В.И. Левкова. Судна на воздушной подушке (СВП) разрабатывались для военного применения. В конце 1930-х годов катер Левкова «Л-5» весом 9 тонн достиг скорости 73 узла (более 135 км/ч). Он был построен по скеговому типу конструкции.
Левков работал и над СВП камерного типа, но развития это направление не получило. Изобретателем соплового способа формирования воздушной подушки, который сегодня используется в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Коккерелл. По легенде, он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955 году Коккерелл запатентовал схему СВП под названием Hovercraft («парящий аппарат»). А в 1959-м первое построенное им судно SR-N1 пересекло пролив Ла-Манш за 20 минут.
Hovercraft SR-N1
«Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и судостроители возлагали на новый тип судов большие надежды. Однако практическое применение показало, что СВП достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Повсеместного распространения, как о том мечтали изобретатели СВП, этот тип транспорта не получил. И все же есть сферы, где судам на воздушной подушке пока нет альтернативы, и их минусы с лихвой окупаются преимуществами.
Принцип действия воздушной подушки
Воздушная подушка — слой сжатого воздуха между корпусом (корпусами) корабля и поверхностью воды, позволяющий полностью или частично поднять корпус над водой. Как правило, воздушная подушка формируется за счёт работы нагнетателей (компрессоров), создающих повышенное давление внутри области под кораблём, ограниченной гибким или жёстким ограждением.
Разновидности и классификация СВП
Принцип действия СВП сопловой схемы
Существуют два основных принципа формирования воздушной подушки (ВП):
известная ещё с ранних проектов XIX века камерная схема, по которой воздух от компрессоров нагнетается непосредственно в область повышенного давления;
изобретённая К. Кокереллом в 1950-е годы сопловая схема, при которой нагнетаемый компрессорами воздух попадает сначала в промежуточный элемент системы, называемый ресивером, из которого потом раздаётся через щелевидные сопла по периметру ограждения ВП.
«Стрепет» (СССР) — экспериментальное скеговое СВП камерной схемы
Камерная схема конструктивно проще, допускает и даже делает желательным частичное погружение элементов судна в воду; для начала движения такому судну не требуется полностью приподняться на подушке. Однако в случае полного отрыва от воды (и тем более для выхода на сушу) такая схема требует очень большого расхода воздуха и, соответственно, мощных и потребляющих много энергии нагнетателей. По этой причине камерная схема в настоящее время применяется только на СВП с неполным отрывом от воды (скеговых), у которых часть ограждения ВП по бокам составляют частично погружённые в воду жёсткие конструкции — скеги.
Десантный катер типа LCAC (США) — пример СВП сопловой схемы
Сопловая схема более сложна конструктивно и для начала движения требует полного подъёма на воздушной подушке. Ограждение воздушной подушки у таких СВП выполняется по всему периметру, в виде гибкой юбки, удерживающей свою форму лишь за счёт наддува; эта юбка сильно подвержена износу и повреждениям, особенно над твёрдой поверхностью. Тем не менее, сопловая схема выгодно отличается от камерной наличием струйной завесы, отделяющей область повышенного давления ВП от окружающей атмосферы. Таким образом, нагнетаемый воздух намного меньше растекается в стороны и не требуется столь же высокопроизводительный компрессор, как для подъёма на ту же высоту в случае камерной схемы. Дополнительный вес конструкции ресивера и сопловой системы с избытком компенсируется экономией на массе нагнетателей и силовой установки в целом. Именно поэтому сопловая схема в настоящее время является общепринятой для амфибийных СВП, способных на полный отрыв от воды.
Помимо деления по особенностям конструктивной схемы (камерной или сопловой), встречается также классификация по принципу амфибийности, то есть способности судна самостоятельно выходить на сушу. В этом случае различают:
- СВП скегового типа, с неполным отрывом от воды — не рассчитанные на выход на сушу;
- СВП амфибийного типа, с полным отрывом от воды в основном режиме движения — рассчитанные на движение как над водой, так и над ровной поверхностью суши или льда.
Можно видеть, что эта классификация близко пересекается с упомянутой выше классификацией по конструктивной схеме: как правило, СВП камерной схемы строятся в виде скеговых с неполным отрывом от воды, а СВП сопловой схемы проектируются для передвижения с полным отрывом от воды.
Следует отметить, что иногда к кораблям или судам на воздушной подушке причисляют также экранопланы: хотя у последних несущая система и представляет собой крыло, подобное самолётному, однако под этим крылом у поверхности воды или земли скоростным напором набегающего потока действительно создаётся область повышенного давления, аналогичная воздушной подушке у классических СВП. Таким образом, в случае включения в состав СВП экранопланов их различают по способу создания ВП: аппараты на статической воздушной подушке, которая на всех режимах движения создается нагнетателями (обычные СВП), и аппараты на динамической воздушной подушке, создаваемой только во время движения за счёт скоростного напора (экранопланы). В литературе такая классификация встречается редко, и, как правило, под термином «судно на воздушной подушке» понимается именно аппарат на статической ВП.
Судно на воздушной подушке своими руками
В статье речь пойдет о радиоуправляемой модели судна на воздушной подушке, сделанного с самого начала, имея лишь далекое представление об СВП и немного денег.
Идея
Конечно она безумна, но лишь отчасти. В итоге мы хотели получить радиоуправляемую модель СВП, способную перелетать небольшие препятствия(подобно экранопланам класса В или даже С).
При этом планировалось установить систему технического зрения, способную определять препятствия и помогать в их преодолении, либо определять себе подобных и следовать за ними.
Да, если проект доведем до ума, то это будет группа СВП, где управлять нужно будет только одним из них.
От идеи к действиям
Делали мы все «на глаз», имея лишь представление о принципе работы СВП, так что любые комментарии по поводу материала и оборудования очень даже приветствуются. Мы же использовали такие:
- пеноплекс — 2(3) штуки 500 р.(750 р.)
- двухсторонний скотч тканевый — 1 штука 50 р.
- полистирол — 2 *1,5 метра 900 р.
- двигатель — 2(4) штуки 3110 р.(6220 р.)
- регулятор скорости — 2(3) штуки 2540 р.(3810 р.)
- пропеллер — 2 (7-10) штуки 300 р. (600 р.)
- сервопривод — 1 штука бесплатно
- 6-канальное радоуправление — 1 комплект бесплатно
- клей «Титан» — 1 штука 80 р.
- аккумулятор — 2 штуки 2360 р.
- медицинская клеенка — 1(3) штуки 100 р.(300 р.)
- Удовольствие от работы — много и бесценно
Итого: 9940 р. (15070 р.)
- В скобках находятся количество штук и сумма, которую мы потратили, хотя, как видно, могли бы значительно сэкономить.
- Теперь по каждому пункту отдельно по ходу проделанной работы.
- Процесс сборки
Первым делом купили пеноплекс, скотч, клей и заказали 2 двигателя, 2 аккумулятора, 2 комплекта пропеллеров. 6-канальная радиоаппаратура нам досталась в наследство от предыдущих студентов(да, все это мы собирали на кафедре в родном СГТУ).
По прибытию двигателей мы первым же делом сожгли первый, подключив напрямую его к аккумулятору. Да, это было большой глупостью, но зато мы поняли, что без регуляторов скорости нам не обойтись.
Заказали регуляторы, зарядник для аккумуляторов и приступили к сборке корпуса.
Пеноплекс взяли из-за его прочности, легкости и удобстве в придании ему любой формы, использовали как основной материал для корпуса. Со своей задачей он прекрасно справился, тут мы не прогадали.
Регуляторы скорости пришли быстрее, чем мы думали и решили сразу протестировать работу двигателей.
Такого результата мы не ждали. Думали, что мощности будет поменьше, а он даже без воздушной подушки прекрасно поднимал корпус над поверхностью даже при работе на 50% мощности.
Держатель для двигателя вырезали из корпуса старого блока питания.
Первый раз юбку решили сделать из кусков пленки, предварительно порезав ее, но ничего хорошего у нас не получилось, поэтому второй раз сделали из цельного куска, вырезав в нем середину.
Юбку мы делали вот по такому принципу:
Поэтому далее процесс приклеивания днища юбки:
Наконец-то мы нашли деньги на еще 1 двигатель( уже 3й) и пока он к нам летел из Санкт-Петербурга, мы начали делать хвостовую часть из полистирола.
В итоге получилось вот так:
Из остатков корпуса сделали держатель для второго мотора
Все это прикрутилось к пеноплексу с помощью саморезов длинных. К моему удивлению держится намертво.
https://youtube.com/watch?v=vwMCliuO9KI
В последний день решили закончить работу. Добавили еще немного пеноплекса для придания формы и сокрытия безобразия, в нем вырезали емкости для аккумуляторов и сервопривода.
Обшивку и рули решили сделать из того же полистирола.
Систему поворота рулей сделали из деталей, оставшихся от старого манипулятора.
На данный момент всё выглядит именно так.
Заметил я, что качество фото на некоторых снимках подвело, но претензии все к HTC Mozart. Именно на него снимались все фото и видео, ибо всегда был под рукой.
Сейчас ожидаем прибытия нового маршевого двигателя взамен сожженного на последнем видео(да, жутко запахло паленым и оказалось, что больше СВП вперед не едет, регулятор не работает, а обмотка двигателя оплавилась). Обязательно добавлю видео с испытаниями в полевых условиях (т.е. на открытом воздухе).
Дальнейшие планы
Поэтому планируем установить e-box 3310A и Kinect, для них место и мощность найдутся. Они и будут выполнять роль системы технического зрения.
А по поводу крыльев пока ничего сказать не могу, ибо на открытом воздухе сначала надо будет погонять СВП, а там видно будет.
Конструкция
Особенности конструкции
«Зубp» в плавучем доке
Корпус корабля полностью сварной и изготовлен из алюминиево-магниевого сплава.
В основе корпуса «Зубра» лежит платформа прямоугольной формы, которая является основной несущей частью корпуса. На платформе размещается надстройка, разделенная переборками на три отсека. В средней части находится перевозимая техника. В кормовом отсеке располагаются главные и вспомогательные силовые установки, и системы обеспечения жизнедеятельности и защиты от средств массового поражения. В носовом отсеке находятся помещения для личного состава десантных подразделений и экипажа.
Конструкция «Зубpа» позволяет преодолевать вертикальную стену высотой до 1,6 м, и выходить с полной загрузкой на необорудованный берег имеющий уклон до 5°. Мореходность корабля позволяет выход в море при волнении до 5 баллов и использовать вооружение при движении на воздушной подушке при волнении до 2 м и скорости ветра любого направления до 12 м/с.
Благодаря конструктивным особенностям воздушной подушки, «Зубp» может передвигаться по земле, обходя небольшие препятствия (рвы и траншеи) и минные заграждения, двигаться по болотам и высаживать десант в глубине обороны противника. Для МДК «Зубp» доступно для высадки десантов до 70 % общей длины береговой линии морей и океанов мира.
«Зубp» схема.
Для высадки и погрузки десантных подразделений с боевой техникой используются носовая и кормовая аппарели.
Корабль на воздушной подушке не имеет якоря, его функцию выполняет гибкое ограждение, которое в не рабочем состоянии опускается, и судно остается неподвижным. Рабочим состоянием «юбки» считается подъем на высоту до 6 метров от земли, при помощи нагнетаемого под нее воздуха, который, в свою очередь, не выходит за ее пределы и создает подъемную силу. При использовании трех ходовых двигателей и рулей, корабль имеет хорошую маневренность.
Центральный командный пункт оборудован штурвалом авиационного типа. Управляет судном один человек, официально называемый пилотом. Со своего рабочего места пилот с помощью пяти экранов контролирует состояние ходовых и подъёмных двигателей, генераторов и других систем корабля.
«Зубpу» свойственна легкая управляемость. За согласованную работу всех элементов управления отвечает АСУ «Флора-32», с высокой точностью удерживающая корабля на курсе. Управление движением корабля и его техническими средствами может быть централизованным дистанционным, дистанционным автоматизированным и автоматическим. Управление судном может осуществляться с выносных пультов управления, когда на мостике вообще никого нет.
Энергетическая установка
Лопасти нагнетателя
Двигатель судов проекта 12322 типа «Зубp» обладает мощностью в 50 тысяч лошадиных сил. Двигатель представляет собой силовую установку М35, произведенную на николаевском предприятии «Зоря-Машпроект». Судно имеет четыре нагнетательных агрегата НО-10 с пропеллером, диаметр которых 2,5 метра. Их вращение расходует всю мощность силовой установки. Три реверсивных винта отвечают за горизонтальное движение «Зубpа». Диаметр каждого 4-лопастного винта составляет 5,5 метра.
Три главных ГТД расположены над верхней палубой на пилонах в специальных гондолах. Для повышения тяги воздушные винты поместили в кольцевые насадки. На КВП пр. 1232, например, четыре винта диаметром 6,2 м перерабатывали мощность 32 000 л.с. и обеспечивали ход 50 уз. На более крупном КВП пр. 12322 три винта примерно того же диаметра перерабатывают мощность 30 000 л. с. и обеспечивают ход 60 уз (при 15 °C) или 40 уз (при 35 °C). В отличие от прототипа на «Зубpе» два ГТД (такие же, как и главные ГТД) работают на привод нагнетателя воздушной подушки. Благодаря такой конструкции удалось отказаться от сложной системы трансмиссий.
Для предотвращения засаливания главных ГТД воздух для них отбирают из ресивера нагнетателей (как и в пр. 12321), а затем осуществляют трехступенчатую очистку: на первой и третьей ступенях — через вихревые очистители малого диаметра (100 мм) типа «Циклон», а на второй — через пористые фильтры с коагуляцией капель воды.
Максимальная скорость составляет 111 км/ч, дальность хода 555 километров.
Экипаж и обитаемость
Про обитаемость информации мало. Отсеки экипажа располагаются в носовой части судна. На корабле установлена система вентиляции, кондиционирования, отопления и звукоизолирующие покрытия. Автономность составляет для экипажа 5 суток, для экипажа и десанта 1 сутки.
Видео (смотри раздел «видео») дает представление об уровне комфорта рядового состава «Зубpа».
Шаг 13: Тест драйв
Внешне лодка удалась, и мы спустили ее на воду чтобы проверить ее рабочие свойства.
Должен сказать, что плывет она резво, и это радует, но удивило меня рулевое управление. На средних скоростях повороты получаются, а вот на большой скорости лодку сначала заносит в бок, а потом еще по инерции некоторое время она движется назад. Хотя немного приноровившись я понял, что наклоняя тело в сторону поворота и немного сбавляя газ можно заметно снизить этот эффект. Точную скорость сказать сложно, т.к на лодке нет спидометра, но по ощущениям она вполне себе хорошая, и после лодки еще остается приличный след и волны.
В день теста лодку опробовало около 10 человек, самый грузный весил около 140 кг, и она его выдержала, хотя выжать скорость которая доступна нам у него конечно же не вышло. С весом до 100 кг лодка идет резво.
https://youtube.com/watch?v=UA-aLoIj3dg
узнавайте о самых интересных инструкциях раз в неделю, делитесь своими и участвуйте в розыгрышах!
#14
Отправлено 28 октября 2008 — 10:46
Тогда, тем более, Дорофей, расскажите какова река, её норов, грунты, торосистось, и что от катера надо по проходимости, загрузке, дальности хода, топливу и т.д. Это будет, как минимум, Ваш вклад в НАУКУ.
Это ВСЁ интересно. А коллеги Вам ещё и пирожков «на дорогу» насуют — советов. Без реальных граничных условий любая задачка не определена.
А ещё — почему «Гепард»?. Есть опыт или только абстрактные представления?
СФГ
#15
Отправлено 31 октября 2008 — 04:27
здравствуйте СВГ река Зея неочень глубокая порогов нету перекаты есть дно гравийное винты летят вот и захотелось построить надежный катер на воздушной подушке Почему Гепард увидели в журнале» катера и яхты» по моему Гепард и Арго ЛУЧШИЕ КАТЕРА В России хотели узнать от чего оттолкнутся
#16
Отправлено 31 октября 2008 — 08:04
Не могу не согласиться. «Гепард» и «Арго» — лучшие на сегодня катера с двухъярусным гибким ограждением воздушной подушки, обеспечивающем максимум подушечно-амфибийных свойств.
Но есть и попутные замечания для объективности:
1) Для потребителей, не выходящих на штормовые просторы и не удаляющихся от водоёмов вполне уместны баллонетные катера нижегородских умельцев — как требующие меньшей энерговооружённости … Ограничение функции закономерно оборачивается заметной экономией.
2) С точки зрения оптимизации энергокомплекса вообще — то (не забывая об несколько ограниченной функциональности) то катера юсовские от «Севтека» — типа «проспектора» — тоже вполне достойный образец. Ещё лучше комплекс решён на «Ирбисе». Там и ограждение покруче.
3) Совершенно очаровательны и отработаны вполне спортивные маломерки с одноярусным сегментным ограждением, самыми толковыми из которых я считаю «Неотерики». Но, в отличие от Нептуновских ипрочих катеров, комплекс потребительских свойств на таковых — весьма ограничен. Как и кораблестроительных. Причём может создаться впечатление, что это — следствие применения совмещённого подъемно движительного вентиляторного комплекса. Но оно ошибочно. Просто для целей спорта и покатушек эти навороты не нужны.
Самый главный комментарий:
ВСЕ ЭТИ КАТЕРА не полностью отвечают реальным требованиям эксплуатации на российских просторах. МОЖНО И НУЖНО ДЕЛАТЬ ЛУЧШЕ!!!!
И это — вполне возможно, без астрономических вложений и зауми.
СФГ
PS : В чём лучше? Неоднократно писал. В критериях оптимизации нацеленных на максимальную надежность.
И более того, я с удовольствием решу эту задачу. Гоните Заказы! А может коллеги заинтересованы? Давайте сотрудничать!
Плавучесть
Достаточно важный момент. Существуют модели, которые, при заглушенном двигателе, уходят под воду. Они способны выдержать вес 1-2 человек, но если помимо двух пассажиров у вас имеется груз, то этого может быть достаточно для того, что бы потопить судно при выключенном двигателе.
Для нормальной плавучести под борт катера вешают специальные емкости заполненные любым из плавучих материалов. На моделях выше среднего класса это практически всегда является базовым оборудованием. На не крупных СВП такие баллоны могут отсутствовать и ставятся они как дополнительная опция. Но даже если вы обеспечили катер необходимой непотопляемостью есть еще один нюанс связанный с выходом на подушку нагруженного судна. Катер может банально не выйти на нужную высоту, а следовательно вы не сможете начать движение, пока не разгрузите катер.
Если вы заякорились где-то посередине озера Байкал, то осуществить разгрузку-загрузку будет довольно проблематично. Не стоит об этом забывать.
